Dossier zone 30

Omdat verkeersleefbaarheid prioritair wordt in steden, wordt de invoering van een goede zone 30 belangrijker.

Mobiliteitsclub VAB enquêteerde 71 politiezones over de zone 30 (dit komt overeen met 60% van de politiezones).

Daarnaast deed VAB veldwerk, ook als fietser. We gingen een kijkje nemen in vijf steden waarvan het centrumgebied omgevormd is tot een zone 30: Antwerpen, Brussel, Gent, Hasselt en Kortrijk.
Samen met enkele verkeersspecialisten, die met hun voeten in de praktijk staan, evalueerde VAB die verschillende zone 30-gebieden.

De conclusies van de enquête en het veldonderzoek

VAB vindt dat de grote steden niet goed scoren met hun zones 30 en vestigt de aandacht op vier punten:

1. De steden die hun binnenstad geheel of gedeeltelijk hebben omgevormd tot een zone 30 moeten meer aandacht besteden aan de kwaliteit van de zone 30-signalisatie, de afstemming van het wegbeeld en de aanpassing van de functie van de weg.
2. De kwaliteit van een zone 30 bepaalt de mate waarin deze gerespecteerd wordt door de verkeersdeelnemers. Praktijk wijst uit dat in een goed ingerichte zone 30 snelheidscontroles in feite overbodig zijn. Snelheidscontroles in een zone 30 vindt VAB daarom slechts het sluitstuk van een gefaseerde aanpak. 
3. Een zone 30 kan enkel functioneren binnen een globaal kader waarbij twee hoofddoelstellingen belangrijk zijn, met name de bereikbaarheid van de stad met de optimalisatie van het hoofdwegennet, en een mobiliteitsplan waarin ook aandacht is voor de alternatieven voor de autoverplaatsingen. In de praktijk blijkt echter dat een stad de stap zet naar één zone 30 voor het ganse centrum zonder tegelijkertijd de hoofdverkeersassen te optimaliseren of voldoende alternatieven uit te werken.
4. De 'zones 30 schoolomgeving' langs drukke gewestwegen zijn vaak problematisch omdat je geen zone 30 creëert op belangrijke verkeersassen met een 50 km/u of 70 km/u regime door enkel een (dynamisch) bord te plaatsen. Evaluatie en bijsturing dringen zich op. De aanwezigheid van een school moet sterker visueel onderbouwd worden.

De resultaten van de enquête en het veldonderzoek

1. De aanwezigheid van een zone 30 breidt sterk uit omdat naast de traditionele verkeersveiligheid nu vooral verkeersleefbaarheid een prioriteit geworden is.

Volgens de enquête neemt de aanwezigheid van zones 30 toe naarmate steden en gemeenten in omvang toenemen:

• Grote steden: 10 op 10
• Kleinere steden en grote gemeenten: 9 op 10
• Kleine gemeenten: 8 op 10

Uit de bevraging blijkt dat leefbaarheid in de kern en de woonwijken de hoofddoelstelling is bij de beslissing om een zone 30 in te richten. Dit betekent concreet:

• Voetgangers en fietsers krijgen meer ruimte.
• Een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte waardoor het er aangenamer vertoeven wordt door bredere voetpaden, meer groen en stadsmeubilair.
• Vermindering van de verkeersdruk in het centrum (verkeersluw maken). Om dit te bereiken moet oneigenlijk gebruik van lokale wegen (sluipverkeer) vermeden worden. Door een aangepast circulatieplan wordt het verkeer naar meer geschikte wegen verwezen. Dit zijn in de eerste plaats de stadsringwegen.

Verkeersveiligheid speelt nog wel een rol maar staat op de tweede plaats. De redenering bij verkeersveiligheid is dat een lagere snelheid zowel het aantal ongevallen als de ernst ervan doet dalen.

Mobiliteit volgt op grote afstand op de derde plaats en milieu wordt niet eens als argument aangestipt.

2. Functie en beeld van de weg zijn niet altijd aangepast aan het verwachtingspatroon voor een zone 30.

Belangrijk voor de naleving van de snelheidslimiet in een zone 30 is dat de infrastructuur een samenhangend geheel vormt. Door een aangepaste inrichting van de publieke ruimte en van de weg, krijgt de weggebruiker meteen een duidelijk beeld van de snelheidslimiet die er heerst of gewenst is. Het wegbeeld moet dus duidelijk maken welk rijgedrag van de automobilist wordt verwacht.

Snelheidslimiet van 30 km/u moet je dus afdwingen door infrastructurele aanpassingen
De enquête schetst een beeld van de meest gebruikte infrastructuuraanpassingen:

• Vaste snelheidsborden: 90%
• Asverschuivingen: 73%
• Verkeersplateaus: 73%
• Variabele snelheidsborden: 56%
• Verkeersdrempels: 49%

Grote steden hebben nog veel werk te verrichten
De weginfrastructuur (breedte, drempels, …) blijkt vooral in grote steden niet aangepast aan het concept van een zone 30.
Volgens de enquête is de zone 30 afdoende aangepast in:

• Grote steden: 3 op 10
• Kleinere steden en grote gemeenten: 6 op 10
• Kleine gemeenten: 7 op 10

Selectief omgaan met de keuze voor zone 30
Niet elke weg is echter geschikt om omgevormd te worden tot een zone 30. Dit is afhankelijk van de functie van de weg. In principe komen enkel wegen en straten waar de verblijfsfunctie overweegt in aanmerking als zone 30. Een weg met druk verkeer, waar dus de verkeersfunctie primeert, kan niet zomaar omgevormd worden tot een zone 30 zonder grondige ingrepen. Een belangrijk deel van het doorgaand verkeer moet in dat geval omgeleid worden via andere wegen.

In de praktijk zou de invoering van een zone 30 dus impliciet moeten samengaan met maatregelen om het doorgaand verkeer te beperken. Dit heeft een effect op de hoeveelheid en de snelheid van het verkeer. Als dit niet gebeurt, kan een zone 30 haar geloofwaardigheid verliezen.

Het theoretische concept staat soms ver van de realiteit
Belangrijk is dat de toegang tot de zone 30 duidelijk wordt aangegeven. Minimaal moet het verkeersbord duidelijk zichtbaar zijn. Het moet zich in het gezichtsveld van de automobilist bevinden. Beter nog is als door infrastructuuraanpassingen een soort poorteffect gecreëerd wordt. Signalisatie en infrastructuur maken duidelijk dat de automobilist een andere (snelheids)zone binnen rijdt.

4 van de 5 onderzochte grote steden die hun stadskern omgevormd hebben tot een zone 30 vormen hiervan het spijtige bewijs. Ze moeten nl. een belangrijk deel van hun zones 30 nog onderbouwen met een aangepaste verkeersinfrastructuur.
Hasselt scoort het best met zijn zones 30 en dit dankzij de typologie van de stadskern: korte en smalle wegen en een dwarsdoorsnede van Hasselt centrum van slechts 800 meter. Bijgevolg vind je er enkel lokaal, traag verkeer. Steden zoals Antwerpen, Gent en Brussel staan nog voor een zware uitdaging omdat het stedelijk wegennet vaak gebruikt wordt als afkorting of doorsteek. Anders dan bestemmingsverkeer zal doorgaand en sluipverkeer zich minder snel aanpassen aan de snelheidslimiet van een zone 30.

Om te meten in welke mate steden hier goed presteren hanteren we een kwaliteitscore. Bij de berekening van die score werd rekening gehouden met criteria zoals zichtbaarheid van signalisatie, de mate waarin het wegbeeld is aangepast en de wegen met zone 30 regime slechts een beperkte verkeersfunctie hebben.

De kwaliteitscores die de steden halen met de realisatie van hun zones 30 liggen in de grote steden veel te laag. Voor VAB moet een stad toch een score behalen van 80 à 90%:

• Hasselt: 90%
• Kortrijk: 70%
• Gent: 60%
• Antwerpen: 55%
• Brussel: 50%

Waar komt men tekort?
De tekorten die VAB vaststelde situeren zich voornamelijk op twee vlakken: signalisatie en wegbeeld.

1. De signalisatie bij het binnenrijden van een zone 30 is vaak slecht zichtbaar voor de automobilist. Dit omdat het verkeersbord te klein is (zeker als men kiest voor de kleine versie 30x60 cm i.pl.v. 60x90 cm), te hoog geplaatst (buiten het gezichtsveld) of met te veel borden gecombineerd wordt.
2. Het wegbeeld stemt niet overeen met een zone 30. Dit is zeker het geval bij de verkeersassen met hoge verkeersintensiteit. Aanpassingen zijn nodig op een dubbel niveau: vermindering van de verkeersdruk door een aanpassing van het circulatieplan, gecombineerd met een kwalitatieve, aangepaste weginfrastructuur.

Opgelet: een afbouw van het verkeer door een aanpassing van het circulatieplan kan enkel mits de randvoorwaarde is vervuld. Dit wil zeggen dat het hoofdwegennet waarnaar een deel van het verkeer verwezen wordt, ook optimaal kan functioneren. Optimalisatieprojecten lopen in de praktijk echter veel te veel vertraging op (bv. Oosterweelverbinding die uitblijft in Antwerpen). Wanneer een hoofdwegennet het extra verkeer niet kan verwerken is het niet verwonderlijk dat de algemene invoering van een zone 30 problemen veroorzaakt.

3. Het relatief belang van snelheidscontroles.

De geraadpleegde specialisten zijn het eens met VAB dat snelheidscontroles in een goed ingerichte zone 30 in feite overbodig zijn. In een slecht ingerichte zone 30 zullen controles ten hoogste een kortstondig effect hebben en mogelijk het draagvlak aantasten.

Belangrijk is dat een probleem stapsgewijs wordt aangepakt:

1. Eerst en vooral moet het probleem duidelijk in kaart gebracht worden via objectieve snelheidsmetingen.
2. Op basis van die gegevens moet vervolgens gekeken worden of en welke infrastructurele maatregelen of aanpassingen aan de verkeerscirculatie een oplossing kunnen bieden.
3. Pas wanneer na deze ingrepen het probleem niet opgelost geraakt kan een sensibiliseringscampagne in combinatie met snelheidscontroles een stimulans zijn om het rijgedrag alsnog aan te passen.
   Snelheidscontroles in een zone 30 zonder infrastructurele aanpassingen zullen nooit een langdurig effect opleveren, maar wel het draagvlak voor zone 30 aantasten. VAB is van mening dat snelheidscontroles in een zone 30 slechts het sluitstuk van een gefaseerde aanpak zijn.

Politionele handhaving kan slechts een tijdelijke oplossing bieden bij verkeersonveiligheid. Het sanctionerende effect ebt weg na een tijdje. Koppeling met educatieve en infrastructurele maatregelen is nodig om duurzame oplossingen te bewerkstelligen. (Uit de brochure ‘Zone 30 voor meer veiligheid en verkeersleefbaarheid in de bebouwde kom, BIVV pag.45)

Snelheidscontroles eerder sporadisch
Volgens de enquête voeren vooral grotere steden snelheidscontroles uit:

• Grote steden: 7 op 10
• Kleinere steden en grote gemeenten: 4 op 10
• Kleine gemeenten: 1 op 10

Een deel van die controles gebeuren met een pedagogische radar (bord dat oplicht en de gereden snelheid aangeeft) en hebben daardoor eerder een preventief dan een sanctionerend karakter. De frequentie van de snelheidscontroles ligt vrij laag. Sommige steden en gemeenten beperken zich tot een jaarlijkse meting.

Uit de enquête blijkt dat klachten niet altijd leiden tot snelheidscontroles, zeker niet in kleinere steden en gemeenten. Wel worden er in geval van klachten bijna altijd snelheidsmetingen uitgevoerd.

4. 'Zone 30 schoolomgeving' langs drukke gewestweg is vaak problematisch

Heel wat 'zones 30 schoolomgeving' liggen langs gewestwegen (N-wegen) met een belangrijke verkeersfunctie. Vooral op drukke wegen moet de aandacht van de bestuurders gevestigd worden op de aanwezigheid van een school. Het plaatsen van zone 30 borden is daarbij echter verre van voldoende. VAB moest bij haar veldwerk vaststellen dat veel 'zones 30 schoolomgeving' langs gewestwegen totaal niet opvallen. Meermaals werd zelfs het zone 30 bord niet waargenomen.

Bij slecht waarneembare 'zones 30 schoolomgeving' zullen automobilisten blijven rijden met een snelheid die ze zelf volgens het wegbeeld aanvaardbaar vinden (50 km/u of 70 km/u). Indien men enkel borden plaatst, verandert het wegbeeld niet. Het is dan ook moeilijk om de snelheidsbeperkingen op die wegen af te dwingen.

Scholen en ouders klagen in 6 op 10 gemeenten of steden over een onveilige situatie rond de school:

Klachten van scholen

• Grote steden: 7 op 10
• Kleinere steden en grote gemeenten: 6 op 10
• Kleine gemeenten: 6 op 10

Klachten van ouders

• Grote steden: 6 op 10
• Kleinere steden en grote gemeenten: 6 op 10
• Kleine gemeenten: 6 op 10

Enkel in grote steden worden meer snelheidscontroles rond scholen uitgevoerd:

• Grote steden: 9 op 10
• Kleinere steden en grote gemeenten: 4 op 10
• Kleine gemeenten: 1 op 10

De enquête geeft aan dat er heel wat fout loopt met de 'zones 30 schoolomgeving' op drukke gewestwegen. VAB is dan ook van mening dat die zones moeten geëvalueerd worden om na te gaan hoe de doelstellingen bereikt kunnen worden. De wegbeheerder moet vervolgens lessen trekken uit die evaluatie en correcties aanbrengen indien nodig. De aanwezigheid van een school moet veel sterker visueel onderbouwd worden. Scholen moeten ook waar mogelijk de hoofdingang langs een drukke verkeersas herplaatsen naar een rustiger straat.

Een 'zone 30 schoolomgeving' langs een gewestweg is namelijk veel meer dan de verkeersborden plaatsen bij het begin en het einde van de zone 30.